Transportproblemen in de koffiehandel: wordt je pak koffie daardoor duurder?

Wat er aan de hand is

Veel rederijen varen al geruime tijd niet meer door de Rode Zee en het Suezkanaal. Door de dreiging van aanvallen van de Houthi’s in de Straat van Bab el-Mandeb kiezen ze voor de lange route om Afrika heen, langs Kaap de Goede Hoop. Op een recent forum van de Zwitserse vereniging van koffiehandelaren werd gezegd dat die omweg de reistijd van koffie uit Azië naar Europa met ongeveer twintig dagen kan verlengen.

Sommige analisten verwachten dat het verkeer door het Suezkanaal in februari 2027 weer op 80 procent van het oude niveau kan zitten. Dat betekent volgens het bericht niet dat de kosten meteen dalen. Hogere verzekeringspremies en toeslagen voor oorlogsrisico kunnen blijven hangen. Handelaars passen zich aan door meer routes te gebruiken en grotere voorraden aan te houden. Dany Barkha, hoofd logistiek bij handelshuis Sucafina, zei tegen Swissinfo dat het vaak beter is koffie te laden en een langere reis te accepteren dan af te wachten tot de scheepvaart weer normaal loopt.

Welke koffie het meest geraakt wordt

Niet elke boon vaart door de Rode Zee. Dat is de kern van het verhaal voor je kopje. Koffie uit Brazilië, Colombia en Midden-Amerika steekt de Atlantische Oceaan over naar Rotterdam of Antwerpen en heeft met het Suezkanaal niets te maken. Die bonen, de basis van veel arabica-melanges, merken de omweg vooral via hogere brandstofprijzen en drukte in het wereldwijde vrachtnet.

Anders ligt het bij koffie uit Azië. Vietnam is de grootste producent van robusta, en ook Indonesië en India verschepen veel naar Europa. Die schepen vaarden normaal door het Suezkanaal en gaan nu om Afrika heen. Robusta zit veel in supermarktmelanges, pads, oploskoffie en een deel van de capsules. Hetzelfde geldt voor koffie uit Ethiopië, dat geen eigen haven heeft en via Djibouti verscheept, precies aan de Straat van Bab el-Mandeb. Drink je graag fruitige Ethiopische filterkoffie, dan reist ook die boon door het gebied waar het nu onrustig is. Over de oogst daar schreven we eerder in ons stuk over de Ethiopische oogst en je filterkoffie.

Wat het met de prijs in het schap doet

Vracht is maar een deel van wat je voor een pak koffie betaalt. De grootste post is de prijs van de groene bonen, en die wordt bepaald op de beurzen in Londen en New York. Daar gaat het op dit moment eerder omlaag dan omhoog, zoals we schreven in ons stuk over de koffieprijs die deze week verder zakt. Hogere transportkosten en langere levertijden remmen die daling wel af. Een brander die zijn voorraad moet vergroten om vertraging op te vangen, heeft meer geld vast zitten en betaalt meer aan opslag en verzekering. José Luis Pérez van het Zwitserse handelsbedrijf Commodity Supplies zei op het forum dat het systeem van zo weinig mogelijk voorraad aanhouden in deze tijd heroverwogen moet worden.

Voor jou betekent dat twee dingen. De daling van de beurs komt waarschijnlijk iets minder volledig in het schap terecht dan zonder deze verstoringen. En bij koffie die via de Rode Zee had moeten komen, kan het assortiment af en toe haperen. Een bepaalde single origin uit Ethiopië of een Indonesische boon is dan even niet leverbaar, of later in de winkel dan de brander had gepland.

Wat je kunt doen

Voor een gewoon pak supermarktkoffie hoef je niets te doen. Grote merken kopen ruim vooruit en spreiden hun inkoop over veel landen, waardoor je van een vertraagde boot weinig merkt. Koop je bij een kleine brander bonen uit Ethiopië, Kenia of Indonesië, dan helpt het om niet te wachten tot je laatste zak op is. Branders melden het meestal op hun site als een boon tijdelijk op is.

En wie wat minder afhankelijk wil zijn van lange scheepsroutes, kan eens bonen uit Midden- of Zuid-Amerika proberen. Daar zit op dit moment meer aanbod, zoals we eerder schreven over de Braziliaanse recordoogst. Wij blijven wel van een goede Ethiopische filterkoffie houden. Dan maar twintig dagen langer onderweg.